道交法改正で自転車はどう変わる？罰則強化と対策を完全解説

2024年11月1日、道路交通法の改正が施行され、自転車利用者の交通ルールが大幅に変更されました。この改正により、これまで注意や指導にとどまっていた「ながらスマホ」運転や酒気帯び運転に対して、厳格な罰則が適用されるようになりました。さらに2026年には青切符制度の導入も予定されており、自転車の交通違反に対する取り締まりは一層強化される見通しです。通勤や業務で自転車を利用される方、企業の安全管理担当者の方にとって、これらの法改正への適切な対応は急務となっています。本記事では、改正内容の詳細から実務的な対策まで、最新の道交法改正について包括的に解説いたします。

2024年11月施行！自転車の道路交通法改正の全体像

法改正の背景と社会的必要性

2024年11月1日に施行された道路交通法改正の背景には、自転車関連事故の深刻な増加傾向があります。警察庁の統計によると、令和5年の自転車事故件数は前年比2,000件以上増加し、全交通事故に占める割合が2割を超える状況となっています。この数値は過去10年間で最も高い水準であり、自転車の利用者数増加に伴って事故リスクも比例的に上昇していることを示しています。

特に深刻な問題として浮上しているのが、自転車運転中の携帯電話使用を原因とする事故の急増です。スマートフォンの普及とともに、画面を注視しながらの運転や通話しながらの運転による事故が相次いで発生し、歩行者との衝突事故では重篤な被害を与えるケースも増加しています。国土交通省の調査では、携帯電話使用中の自転車事故は通常の運転時と比較して約2.5倍の発生率を示しており、社会問題として法的対応が急務となりました。

また、飲酒後の自転車運転についても、従来の酒酔い運転のみの処罰では抑止効果が不十分であることが長年指摘されてきました。自転車は運転免許が不要であることから、飲酒運転に対する意識が自動車ほど高くない傾向があり、「自転車なら大丈夫」という誤った認識が広く浸透していました。しかし、実際には飲酒運転による自転車事故の致死率は通常の事故よりも高く、被害者だけでなく運転者自身の生命にも重大な危険をもたらすため、より厳格な法的規制が必要とされていました。

改正の主要ポイント概要

今回の道路交通法改正における自転車関連の主要な変更点は、大きく分けて2つの柱で構成されています。第一の柱は「ながらスマホ」運転に対する罰則の新設です。これまで法的な処罰がなかった自転車運転中の携帯電話使用について、通話や画面注視を明確に禁止し、違反者には6か月以下の懲役または10万円以下の罰金が科せられることになりました。事故を起こした場合はさらに重い1年以下の懲役または30万円以下の罰金が適用されます。

第二の柱は酒気帯び運転の処罰範囲拡大です。従来の酒酔い運転に加え、血液1mLにつき0.3mg以上または呼気1Lにつき0.15mg以上のアルコール検出での酒気帯び運転も処罰対象となり、自動車と同レベルの厳格な基準が適用されるようになりました。この基準は自動車の酒気帯び運転と全く同じ数値であり、自転車も車両として同等の責任を負うことが明確化されています。

さらに重要な点として、酒気帯び運転については運転者本人だけでなく、幇助行為に対する処罰も新設されました。具体的には、酒気帯び状態での運転が予想される人への自転車提供、酒類提供、同乗要求などの行為も処罰対象となり、周囲の人々にも責任が課せられることになりました。これにより、飲酒後の自転車利用を社会全体で抑制する仕組みが構築されています。

施行スケジュールと段階的実施

道路交通法改正は段階的な施行スケジュールで実施されており、2024年11月1日の第一段階では「ながらスマホ」運転と酒気帯び運転の罰則化が開始されました。この第一段階では、全国の警察において新しい法律に基づく取り締まりが本格的に開始され、従来の指導・警告から処罰へと対応が変更されています。警察庁では施行に先立ち、全国の警察官に対する研修を実施し、新しい法律の適用基準や取り締まり手順について統一的な指導を行いました。

続く第二段階として、2026年5月23日までに青切符制度（交通反則通告制度）の導入が予定されています。この制度により、比較的軽微な交通違反について反則金の納付による簡易処理が可能となり、刑事手続きを経ることなく事件処理ができるようになります。対象となる違反行為や反則金額については現在詳細が検討されており、自転車利用者にとって重要な制度変更となります。

さらに2026年9月には生活道路における法定速度の30km/h引き下げも実施される予定で、3段階にわたる包括的な交通安全対策が展開されることになります。この段階的実施により、社会への影響を最小限に抑えながら、効果的な交通安全の向上を図る方針が採られています。各段階での効果検証も並行して実施され、必要に応じて制度の微調整も行われる予定です。

違反者数の推移と事故件数データ

法改正前の状況を見ると、自転車による交通違反の多くは警告カードによる指導にとどまっており、2024年には全国で約133万件の指導警告票が発行されています。しかし、これらの指導だけでは事故抑制効果が限定的であることが統計的に明らかになっています。警告を受けた後の再違反率は約15%と高い水準にあり、指導だけでは行動変容に結びつかない実態が浮き彫りになっていました。

自転車が関係する交通事故は令和2年の67,673件から令和4年の69,985件まで2年連続で増加傾向にあり、特に死亡・重傷事故7,107件のうち約75%にあたる5,201件で自転車側の法令違反が確認されています。主な違反内容は前方不注意が全体の28%、信号無視が22%、一時停止違反が18%を占めており、これらの基本的な交通ルール違反が重大事故の主要因となっています。

改正後の取り締まり状況については、継続的なデータ収集と効果検証が行われており、今後の政策立案にも重要な参考資料となる見込みです。警察庁では月次ベースでの統計データを公表し、法改正の効果を定量的に評価する体制を整備しています。初期データでは違反摘発件数の増加とともに、自転車利用者の安全意識向上の兆しも確認されており、長期的な事故減少効果が期待されています。

「ながらスマホ」運転の罰則強化とその影響

禁止行為の具体的定義と対象範囲

改正道路交通法第71条第5号の5により、自転車運転中の携帯電話等の使用が明確に禁止されました。具体的な禁止行為は「携帯電話用装置、自動車電話用装置その他の無線通話装置を通話のために使用すること」および「自転車に取り付けられ若しくは持ち込まれた画像表示用装置に表示された画像を注視すること」の2つに分類されます。通話については、電話をかける行為だけでなく、着信に応答する行為も含まれ、ハンズフリー機能を使用しない限り処罰対象となります。

画像注視については、スマートフォンの画面を見続ける行為全般が対象で、地図アプリの確認やSNSの閲覧も禁止行為に該当します。注視の定義は「継続的に注意を向けること」とされており、一瞬のチラ見は対象外ですが、2秒以上画面を見続けた場合は注視と判断される傾向があります。また、動画視聴、ゲームアプリの操作、メールやメッセージの作成・閲覧なども全て禁止対象となり、運転中のあらゆるスマートフォン操作が規制されています。

ただし、自転車が完全に停止している場合は適用除外となるため、安全な場所での一時停止後の使用は認められています。停止の判断基準は車輪が完全に止まっていることであり、徐行中や押し歩き中は運転とみなされるため注意が必要です。また、信号待ちなどで停止していても、交通の流れを妨げる可能性がある場合は使用を控えることが推奨されています。緊急時の110番通報や119番通報については例外的に使用が認められる場合もありますが、可能な限り安全な場所に停止してから通報することが求められます。

罰則内容と量刑基準

「ながらスマホ」運転の罰則は、違反の程度によって2段階に設定されています。基本的な違反行為（道路交通法第118条第1項第4号）では、6か月以下の懲役または10万円以下の罰金が科せられます。これは単純に携帯電話を使用しながら運転した場合の罰則で、事故や危険を生じさせていない場合でも適用されます。実際の量刑では、初犯の場合は罰金刑が選択されることが多く、金額は3万円から5万円程度が相場となっています。

より重い罰則として、違反行為により道路における交通の危険を生じさせた場合（同法第117条の4第1項第2号）は、1年以下の懲役または30万円以下の罰金が適用されます。交通の危険を生じさせたとは、事故を起こした場合だけでなく、他の車両や歩行者との接触寸前の状況や、信号無視により交通の流れを乱した場合なども含まれます。危険運転の認定基準は厳格であり、ふらつき運転、急ブレーキ、進路変更時の安全確認不足なども該当する可能性があります。

量刑の判断においては、違反の悪質性、結果の重大性、過去の違反歴、反省の態度などが総合的に考慮されます。初犯であっても人身事故を起こした場合は実刑判決が下される可能性があり、特に歩行者や他の自転車との衝突事故では重い刑罰が科せられる傾向があります。また、業務中の違反については個人だけでなく、雇用主の管理責任も問われる場合があるため、企業においては従業員への安全教育が重要となっています。

実際の取り締まり事例と傾向

2024年11月の法施行以降、全国各地で「ながらスマホ」運転の取り締まりが本格化しています。警察庁の初期統計によると、施行後3か月間で約5,200件の違反が摘発されており、その内訳は通話中の運転が約60%、画面注視が約40%となっています。取り締まり場所としては、駅周辺や商業施設付近での摘発が多く、特に朝夕の通勤・通学時間帯での違反が目立っています。

摘発された事例を分析すると、最も多いのは電話での通話中の運転で、仕事関連の電話に応答しながら自転車を運転していたケースが全体の約35%を占めています。次に多いのが地図アプリの確認で約20%、SNSの閲覧が約15%、動画視聴が約10%となっています。業務利用での違反が全体の半数以上を占めており、配達業務や営業活動中の違反が特に多い傾向があります。年齢別では20代から40代の働き盛り世代が全体の約70%を占めています。

重大事故に至った事例では、スマートフォン操作中に歩行者との衝突事故を起こしたケースが多く報告されています。特に高齢歩行者との事故では重篤な被害が生じやすく、頭部外傷や骨折などの重傷事故が発生しています。警察では取り締まり強化とともに、街頭での啓発活動も積極的に実施しており、自転車販売店との連携による購入時の安全指導、企業訪問による従業員向け安全講習なども展開されています。今後も継続的な取り締まりと啓発により、違反行為の撲滅を目指すとしています。

安全運転のための具体的対策

「ながらスマホ」運転を避けるための最も効果的な対策は、運転前の事前準備です。出発前に必要な情報（目的地までのルート、重要な連絡先、予想される通話相手など）を確認し、可能な限り運転中の携帯電話使用を避ける計画を立てることが重要です。地図アプリを使用する場合は、音声ナビゲーション機能を活用し、画面を見る必要性を最小限に抑えましょう。また、緊急でない電話やメッセージについては、運転前後に対応する習慣を身につけることが推奨されています。

技術的な対策としては、ハンズフリー機能の活用が有効です。Bluetooth対応のイヤホンやヘッドセットを使用することで、手を使わずに通話が可能となり、安全性が大幅に向上します。ただし、音量は周囲の交通状況を把握できる程度に調整し、長時間の通話は避けることが重要です。スマートフォンの運転モード機能を活用することも効果的で、運転中は自動的に着信を制限したり、自動返信メッセージを送信したりする設定が可能です。

企業においては、従業員の安全運転確保のための組織的な取り組みが求められます。業務中の自転車利用に関するガイドラインの策定、定期的な安全教育の実施、違反行為に対する適切な処分規定の整備などが重要です。また、配達業務などで頻繁に連絡が必要な場合は、定時連絡制度の導入や、安全な停止場所での連絡を義務付けるなど、業務フローの見直しも必要となります。個人レベルでは、家族や友人との間で運転中の連絡ルールを決めておくことも効果的で、緊急時以外は運転中の連絡を避ける約束をすることで、安全な自転車利用を実現できます。

自転車の酒気帯び運転規制と関連罰則

酒酔い運転と酒気帯び運転の違い

改正前の道路交通法では、自転車の飲酒運転については「酒酔い運転」のみが処罰対象でした。酒酔い運転とは、アルコールの影響により正常な運転ができないおそれがある状態での運転を指し、血中アルコール濃度に関係なく、運転能力の低下が客観的に認められる場合に適用されます。具体的には、直線歩行ができない、受け答えが正常にできない、ふらつきがあるなどの症状が確認された場合に酒酔い運転と判断されていました。この判断は警察官の主観的な観察に依存する部分が大きく、明確な基準がないため取り締まりが困難な場合もありました。

これに対して新たに処罰対象となった「酒気帯び運転」は、客観的な数値基準により判定されます。具体的には、血液1mLにつき0.3mg以上または呼気1Lにつき0.15mg以上のアルコールが検出された場合に酒気帯び運転と認定されます。この基準は自動車の酒気帯び運転と全く同じであり、自転車も車両として同等の責任を負うことが明確化されました。測定には呼気検査器（アルコール検知器）が使用され、数値化された客観的データに基づいて判定されるため、取り締まりの精度と公平性が大幅に向上しています。

両者の大きな違いは処罰の重さにも表れています。酒酔い運転の罰則は5年以下の懲役または100万円以下の罰金と非常に重く設定されている一方、酒気帯び運転は3年以下の懲役または50万円以下の罰金となっています。また、酒酔い運転は酒気帯び運転の基準値以下でも、運転能力の著しい低下が認められれば適用される可能性があり、両罪は併存関係にあります。実務的には、呼気検査で基準値を超えた場合でも、さらに運転能力の低下が著しい場合は酒酔い運転として立件される場合もあります。

測定基準と検査方法

自転車の酒気帯び運転における測定は、自動車と同様の手順で実施されます。警察官が酒気を帯びていると判断した場合、まず呼気検査が行われます。使用される機器は、正確性が確保された認定済みのアルコール検知器で、測定値は小数点第2位まで表示されます。測定は通常2回実施され、低い方の値が採用されるという原則があります。測定前には口内の残留アルコールの影響を避けるため、15分程度の時間を置くことが一般的です。

測定に際しては、被検査者の権利も保護されており、測定結果に異議がある場合は血液検査を要求することができます。血液検査は医療機関で実施され、より精密な測定が可能ですが、時間と費用がかかるため、通常は呼気検査の結果が重視されます。検査拒否は別途処罰の対象となり、3か月以下の拘禁刑または50万円以下の罰金が科せられるため、適切に協力することが求められます。

測定値の解釈については、個人差や体調による影響も考慮されます。同じ量のアルコールを摂取しても、体重、性別、体質、食事の摂取状況などにより血中アルコール濃度は大きく変化します。一般的に、ビール中びん1本（500ml）を飲んだ場合、体重60kgの成人男性で約1時間後に基準値を超える可能性があるとされていますが、個人差が大きいため、少量の飲酒後でも自転車の運転は避けることが推奨されています。また、前日の深酒による「残り酒」も検出される可能性があるため、飲酒翌日の運転についても十分な注意が必要です。

幇助行為への罰則適用範囲

今回の法改正で特に注目すべき点は、酒気帯び運転の幇助行為に対する処罰の新設です。幇助行為は大きく3つのカテゴリーに分類され、それぞれに対して厳格な罰則が設けられています。第一は「自転車の提供」で、酒気を帯びている人に対して自転車を貸与または提供した場合、3年以下の懲役または50万円以下の罰金が科せられます。これは、レンタサイクルの事業者、友人・知人への貸し出し、家族間での提供なども含まれ、提供者が飲酒の事実を知っていた場合に適用されます。

第二は「酒類の提供」で、自転車で帰宅することを知りながら酒類を提供した場合、2年以下の懲役または30万円以下の罰金が適用されます。これは飲食店での提供だけでなく、個人的な飲み会での酒類提供も含まれます。商業的提供と個人的提供の区別はないため、友人宅での飲み会や職場での歓送迎会なども対象となる可能性があります。ただし、飲酒後の移動手段を知らずに提供した場合や、公共交通機関の利用を前提として提供した場合は対象外となります。

第三は「同乗要求」で、運転者が酒気を帯びていることを知りながら、自転車での送迎を要求・依頼した場合、2年以下の懲役または30万円以下の罰金が科せられます。これは二人乗り可能な自転車での同乗だけでなく、荷台への同乗なども含まれます。実際には自転車の二人乗りは限定的な場面でしか認められていないため、この罰則が適用されるケースは稀ですが、法的には重要な規定となっています。これらの幇助罪は、飲酒運転を社会全体で防止する目的で設けられており、個人の責任だけでなく、周囲の人々の協力による安全確保を目指しています。

飲酒後の自転車利用回避策

飲酒後の自転車利用を避けるための最も基本的な対策は、飲酒前の計画立案です。外出時に飲酒の可能性がある場合は、事前に公共交通機関の利用計画を立て、自転車での移動は避けることが重要です。終電時刻の確認、タクシーの配車アプリの準備、代行運転サービスの連絡先確保など、複数の代替手段を準備しておくことで、飲酒後でも安全に帰宅できます。また、飲酒を伴う会合では、参加者同士で事前に移動手段について相談し、相互に安全な帰宅を確保する取り組みも効果的です。

企業においては、従業員の飲酒後移動に関するガイドラインの策定が重要となります。歓送迎会や懇親会などの会社行事では、主催者側が参加者の帰宅手段を確認し、必要に応じてタクシーチケットの配布や交通費の支給を行うことが推奨されています。企業の安全配慮義務の観点からも、従業員の安全な帰宅を確保することは重要な責務となっています。また、営業活動や接待の際も同様の配慮が必要で、飲酒の可能性がある場合は事前に公共交通機関の利用を前提とした計画を立てることが求められます。

個人レベルでの対策としては、スマートフォンのアプリを活用した自己管理が有効です。飲酒量を記録するアプリや、血中アルコール濃度を推定するアプリを使用することで、自分の状態を客観的に把握できます。ただし、これらのアプリは参考程度に留め、少しでも飲酒した場合は自転車の運転を避けることが基本原則です。また、飲酒後の判断力低下を考慮し、飲酒前に家族や友人に連絡を入れ、安全な帰宅方法について相談しておくことも重要です。さらに、自転車通勤者は職場近くに駐輪場所を確保し、飲酒した日は自転車を職場に置いて翌日回収するという方法も検討すべき選択肢の一つです。

2026年施行予定の青切符制度導入

青切符制度の仕組みと目的

青切符制度（交通反則通告制度）は、比較的軽微な交通違反について、刑事裁判を経ることなく反則金の納付により事件を処理する制度です。現在、自動車や自動二輪車には適用されているこの制度が、2026年5月23日までに自転車にも導入される予定です。この制度の最大の特徴は、違反者が指定期間内に反則金を納付すれば、刑事手続きに移行することなく事件が終了する点にあります。従来の自転車違反では、軽微な違反でも刑事事件として処理される必要があったため、司法資源の効率的活用という観点からも意義のある制度改正と位置づけられています。

制度導入の主な目的は、自転車の交通違反に対する実効性のある取り締まりの実現です。現在の制度では、軽微な違反であっても刑事手続きが必要となるため、警察や検察の業務負担が重く、結果として多くの違反が警告で済まされている実態があります。青切符制度により迅速で効率的な処理が可能となり、より多くの違反に対して適切な処罰を科すことができるようになります。これにより、自転車利用者の法令遵守意識が向上し、交通事故の減少につながることが期待されています。

また、青切符制度は違反者にとってもメリットがあります。刑事手続きを経る場合と比較して、時間的・精神的負担が大幅に軽減され、反則金を納付すれば前科がつくことなく事件が処理されます。ただし、反則金を納付せずに放置した場合や、制度の対象外となる重大な違反を犯した場合は、従来通り刑事手続きに移行することになります。制度の運用に当たっては、違反者への十分な説明と、適正な手続きの確保が重要な課題となっています。

対象となる違反行為一覧

青切符制度の対象となる違反行為は、道路交通法で定められた比較的軽微な違反に限定される予定です。主要な対象違反として、信号無視、指定場所一時不停止、通行区分違反（右側通行、歩道での不適切な通行など）、通行禁止違反、遮断踏切立入り、歩道における通行方法違反などが挙げられています。これらの違反は、日常的に発生頻度が高く、従来は警告で済まされることが多かった行為ですが、青切符制度により確実に処罰されることになります。

制動装置不良自転車の運転も重要な対象違反の一つです。いわゆる「ノーブレーキピスト」と呼ばれる競技用自転車の公道使用や、ブレーキの整備不良により制動性能が基準を満たさない自転車の運転が含まれます。安全基準を満たさない自転車の使用は重大事故につながる危険性が高いため、青切符制度により確実な取り締まりが実施される予定です。また、夜間の無灯火運転、反射器材の未装着なども対象となる見込みです。

新たに罰則化された「ながらスマホ」運転についても、青切符制度の対象となる可能性があります。ただし、事故を起こした場合や交通の危険を生じさせた場合は、より重い処罰の対象となるため青切符制度の適用外となり、従来通り刑事手続きに移行します。公安委員会遵守事項違反（傘差し運転、イヤホン使用など）についても対象となる予定で、地域によって規定が異なる場合もあるため、各都道府県の具体的な規定を確認することが重要です。制度開始前には、対象違反の詳細なリストが公表される予定となっています。

反則金額と納付手続き

青切符制度における反則金額は、違反の種類と程度に応じて設定される予定です。現在検討されている金額は5,000円から12,000円程度の範囲とされており、自動車の反則金と比較すると低めの設定となっています。これは、自転車利用者の経済的負担を考慮した措置で、特に通勤・通学で日常的に自転車を利用する層への配慮が反映されています。具体的な金額は違反行為ごとに詳細に設定される予定で、信号無視や一時停止違反などの基本的な違反が中程度の金額、制動装置不良や通行禁止違反などのより危険な行為が高額に設定される見込みです。

納付手続きについては、自動車の青切符と同様の仕組みが導入される予定です。違反者には青切符（交通反則告知書）と納付書が交付され、指定された期限内（通常は7日以内）に反則金を納付することで事件が終了します。納付場所は銀行、郵便局、コンビニエンスストアなどが想定されており、24時間いつでも納付可能な体制が整備される予定です。また、クレジットカードや電子マネーでの納付も検討されており、利便性の向上が図られています。

納付期限を過ぎた場合は、通告センターから納付通告書が送付され、より長い納付期間（通常は20日程度）が与えられます。この期間内に納付されない場合は、刑事手続きに移行し、略式命令または正式裁判により罰金刑が科せられることになります。刑事手続きに移行した場合の罰金額は反則金よりも高額になることが一般的で、さらに前科がつくというデメリットもあります。このため、青切符を受けた場合は期限内の納付が強く推奨されています。また、違反に異議がある場合は、反則金を納付せずに正式な裁判で争うことも可能ですが、その場合は有罪判決を受けるリスクも伴います。

16歳以上対象の年齢制限理由

青切符制度は16歳以上の自転車利用者を対象とし、15歳以下は適用外とされています。この年齢制限の設定には、少年法との整合性と教育的配慮という2つの重要な理由があります。まず、少年法では20歳未満を「少年」として定義し、特別な手続きによる処遇を規定していますが、青切符制度は成人の刑事処分を簡素化する仕組みであるため、一定年齢以上の者に限定する必要がありました。16歳という基準は、高校生年齢以上を対象とすることで、ある程度の社会的責任を負える年齢層に限定するという判断が反映されています。

教育的観点からも、16歳未満の違反については従来通り指導・警告を中心とした対応が適切とされています。この年齢層においては、処罰よりも教育的指導により交通ルールの理解を深めることが重要で、成長段階に応じた適切な対応が求められています。学校や家庭と連携した交通安全教育により、将来的な交通ルール遵守意識の向上を図ることが、長期的な事故防止につながると考えられています。

ただし、15歳以下であっても重大な違反や事故を起こした場合は、少年法に基づく手続きが適用される場合があります。また、年齢に関係なく、保護者や学校関係者への指導・啓発も継続して実施されます。16歳から19歳までの少年についても、青切符制度の適用は受けますが、必要に応じて少年法に基づく追加的な措置（保護観察、少年院送致など）が検討される場合もあります。制度運用に当たっては、各年齢層の特性を考慮した適切な対応が重要で、単純な処罰ではなく、将来の安全意識向上につながる総合的なアプローチが求められています。

生活道路での法定速度変更とその他の改正点

生活道路30km/h制限の詳細

2026年9月から施行予定の生活道路における法定速度引き下げは、従来の60km/hから30km/hへの大幅な変更となります。生活道路の定義は、センターラインや中央分離帯のない道幅5.5m以下の狭い道路とされており、住宅地や商店街などの日常生活圏内の道路が主な対象となります。この改正は自動車だけでなく、自転車の運転にも大きな影響を与えます。自転車には法定速度の設定はありませんが、道路標識により速度制限が設けられている場合はその制限に従う必要があるため、30km/h制限の標識がある道路では自転車もその速度を守る必要があります。

改正の背景には、生活道路における歩行者・自転車利用者の安全確保があります。警察庁のデータによると、交通事故死者数全体の約半数が歩行中または自転車乗車中に発生し、そのうち約半数が自宅から500m以内の身近な場所で発生しています。また、生活道路における歩行者・自転車乗用中の死傷者数が占める割合は、道路幅5.5m以上の道路の約1.8倍というデータもあり、狭い道路での事故リスクの高さが明確になっています。速度30km/hは、歩行者との衝突時の致死率が急激に上昇する境界とされており、この速度制限により重大事故の大幅な減少が期待されています。

実際の運用においては、既存の「ゾーン30/ゾーン30プラス」の取り組みとの違いに注意が必要です。従来のゾーン30は特定区域を指定して30km/hの制限速度を設ける取り組みでしたが、今回の法改正は一般道路の多くで制限速度が30km/hに引き下げられる点で大きく異なります。自転車利用者にとっては、これまで以上に速度への注意が必要となり、特に電動アシスト自転車の利用者は、アシスト機能により容易に30km/hを超える速度が出るため、速度計の確認や意識的な速度調整が重要になります。また、標識の確認を怠り制限速度を超過した場合は、道路交通法違反として処罰される可能性があります。

車両と自転車の側方通過ルール

2026年5月23日までに施行される改正道路交通法では、自動車が自転車などの右側を通過する際の新たなルールが設けられます。このルールは、自転車と自動車の接触事故を防止することを目的としており、双方に対して具体的な義務を課しています。自動車側には、自転車との間隔が十分でない場合、「自転車などとの間隔に応じた安全な速度で走行しなければならない」という義務が課せられ、違反した場合は3か月以下の拘禁刑または5万円以下の罰金が科せられます。さらに、交通の危険を生じさせるおそれがある場合は、3年以下の拘禁刑または50万円以下の罰金というより重い処罰が適用されます。

一方、自転車側にも「できる限り道路の左端に寄って走行しなければならない」という義務が新設され、違反した場合は5万円以下の罰金が科せられます。この規定は、従来の左側通行義務をより具体化したものですが、実際の道路状況に応じた柔軟な判断が求められる点で注意が必要です。路上駐車車両を避ける場合、道路の損傷や障害物がある場合、安全な通行のために必要な場合などは、必ずしも左端に寄る必要はないと解釈されています。

このルール新設の背景には、自転車の右側への自動車接触事故の増加があります。特に、自転車が車道を走行する際の追い越し時の事故が問題となっており、十分な側方間隔を確保せずに追い越す自動車による事故が多発していました。新ルールにより、自動車側には慎重な追い越しが義務付けられ、自転車側には予見可能な走行が求められることになります。実際の運用では、道路幅や交通量、周辺環境などを総合的に考慮した判断が必要で、画一的な適用ではなく、個別具体的な状況に応じた適用が予想されます。自転車利用者は、自動車の動向に注意を払いながら、可能な限り左寄りの安全な位置での走行を心がけることが重要です。

普通仮免許年齢要件の引き下げ

2026年5月23日までに施行される改正により、準中型仮免許と普通仮免許の年齢要件が現行の18歳以上から17歳6か月に引き下げられます。この変更は、早生まれの学生が高校卒業までに運転免許を取得できるようにすることを目的としています。現行制度では、1月から3月生まれの学生は高校在学中に18歳に達しても、卒業までに運転免許の取得が困難な場合があり、就職や進学に際して不利益を被るケースが指摘されていました。年齢要件の引き下げにより、高校3年生の多くが卒業前に仮免許を取得し、卒業と同時に本免許を取得することが可能となります。

ただし、実際に運転免許が交付されるのは18歳に達してからという点は変わりません。17歳6か月で仮免許を取得できても、路上での単独運転や本免許の取得は18歳になるまで待つ必要があります。教習や試験の準備期間が延長されることで、より充実した運転技術の習得が可能となり、結果的に交通安全の向上にもつながると期待されています。この制度変更により、教習所の入校時期や教習計画にも影響が生じるため、関係機関では準備が進められています。

この年齢要件引き下げは、直接的には自転車利用に関わる変更ではありませんが、若年層の交通手段の変化という観点では重要な意味を持ちます。高校卒業と同時に自動車免許を取得できる学生が増えることで、大学進学や就職を機に自転車から自動車への移行が促進される可能性があります。一方で、経済的理由から自動車を購入できない若年層にとっては、引き続き自転車が重要な交通手段となるため、自転車の交通ルール遵守がより重要になります。教習所においても、自動車の運転技術だけでなく、自転車利用者の立場を理解した安全運転の指導が求められるようになっており、相互理解による交通安全の向上が期待されています。

地域別実施状況と今後の展開

法改正の実施状況は地域によって差異があり、特に生活道路の30km/h制限については、地方自治体の道路管理状況や交通事情により導入時期や方法が異なります。都市部では既にゾーン30の指定が進んでいる地域が多く、新たな法定速度への移行は比較的スムーズに行われる見込みです。一方、農村部や地方都市では、生活道路の定義や範囲の確定、必要な標識の設置などに時間を要する場合があります。各都道府県警察では、管内の道路状況を詳細に調査し、優先順位をつけて順次実施する計画を策定しています。

自転車の青切符制度についても、地域による取り締まり体制の違いが予想されます。都市部では自転車利用者が多く、専門の取り締まり部隊の配置や機器の整備が進んでいますが、地方では人員や設備の制約により、当初は限定的な実施となる可能性があります。全国統一的な制度運用の確保が重要な課題となっており、警察庁では各都道府県警察への指導や研修の充実を図っています。また、システム整備についても、全国で統一的な運用ができるよう準備が進められています。

今後の展開としては、法改正の効果検証と必要に応じた制度見直しが予定されています。施行後の事故統計、違反検挙状況、市民の意識調査などを総合的に分析し、制度の改善点を検討することになっています。また、技術進歩に対応した新たなルールの検討も継続的に行われる予定で、電動キックボードなどの新しいモビリティや、自動運転技術の普及に伴う交通ルールの見直しも視野に入れられています。国際的な動向も参考にしながら、日本の交通事情に最適な制度の構築を目指しており、定期的な法改正により社会の変化に対応していく方針が示されています。市民や企業は、これらの変化に適応するため、継続的な情報収集と安全意識の向上が求められています。

実務で知っておくべき違反時の対応手順

警察による取り締まり時の流れ

自転車の交通違反で警察に停止を求められた場合の手順は、自動車の取り締まりと類似していますが、自転車特有の注意点もあります。まず、警察官から停止を求められた場合は、安全な場所に自転車を停止し、エンジンを切る代わりにスタンドを立てて自転車を安定させます。この際、慌てて逃走しようとすることは絶対に避けるべきで、公務執行妨害などの別の罪に問われる可能性があります。停止後は、警察官の指示に従い、身分証明書（運転免許証、健康保険証、学生証など）の提示を求められた場合は適切に応じます。

違反内容の確認段階では、警察官から違反行為の具体的な説明が行われます。この時点で、違反事実について疑問がある場合は冷静に質問することができますが、感情的になったり、警察官の職務を妨害したりすることは避けるべきです。違反事実の記録は正確性が重要であり、日時、場所、状況などが詳細に記録されます。スマートフォンなどで現場の状況を撮影することは、後の手続きで有用な場合もありますが、警察官の許可を得てから行うことが適切です。

取り締まりの際には、酒気帯び検査が行われる場合もあります。呼気検査を求められた場合は、法律により協力する義務があり、検査を拒否すれば別途処罰の対象となります。検査結果に異議がある場合は、血液検査を要求することができますが、時間と費用がかかることを理解しておく必要があります。また、「ながらスマホ」運転の疑いがある場合は、スマートフォンの使用状況について詳しく聞かれる場合があり、通話履歴やアプリの使用状況が確認される場合もあります。正直に状況を説明することが、適切な処理につながります。

違反切符交付後の手続き

2024年11月以降の法改正により、自転車の違反に対しても正式な処罰手続きが開始されるようになりました。現在は赤切符（交通切符）による刑事手続きが中心ですが、2026年からは青切符制度も導入される予定です。赤切符を交付された場合は、刑事事件として処理されるため、検察庁での取り調べや裁判所での手続きが必要となります。交付時には出頭日時と場所が指定されるため、指定された日に必ず出頭する必要があります。無断で欠席した場合は、逮捕状が発行される可能性もあるため注意が必要です。

青切符制度が開始された後は、対象となる軽微な違反については反則金の納付により事件を終了させることができます。青切符には納付期限（通常7日以内）が記載されており、期限内に指定された金融機関で反則金を納付すれば手続きは完了します。納付書の管理と期限の確認が重要で、紛失した場合は速やかに交通反則通告センターに連絡する必要があります。納付後は領収書を保管し、後日問い合わせがあった場合に備えておくことが推奨されます。

企業の従業員が業務中に違反した場合は、個人の責任と企業の管理責任の両面から対応が必要になります。まず、従業員は速やかに上司に報告し、必要な手続きを会社と相談して進めることが重要です。企業側は、安全管理体制の見直しや再発防止策の検討が必要となる場合があります。また、業務用自転車の点検整備状況、安全教育の実施状況、就業規則の遵守状況なども確認し、必要に応じて改善措置を講じる必要があります。違反が重大な事故につながった場合は、企業の損害賠償責任も問われる可能性があるため、法的専門家への相談も検討すべきです。

異議申し立ての方法と注意点

交通違反の処分に異議がある場合、適切な手続きにより異議申し立てを行うことができます。青切符の場合は、反則金を納付せずに正式な裁判で争うことができます。この場合、簡易裁判所での略式手続きまたは正式裁判により事実関係が審理されます。異議申し立てを行う場合は、違反事実を否認する具体的な理由と、それを裏付ける証拠を準備することが重要です。現場の状況を撮影した写真、目撃者の証言、ドライブレコーダーの映像などが有力な証拠となる可能性があります。

赤切符による刑事手続きの場合も、検察庁での取り調べや裁判所での審理において違反事実を争うことができます。ただし、刑事事件では検察官が立証責任を負うため、違反事実について合理的な疑いを生じさせることができれば無罪となる可能性があります。法的専門知識が必要な複雑な手続きであるため、弁護士への相談を検討することが適切です。特に、業務中の違反で企業への影響が大きい場合や、重大な処罰が予想される場合は、専門家のサポートを受けることが重要です。

異議申し立てには一定のリスクも伴います。青切符の反則金を納付しなかった場合、裁判で有罪となれば反則金よりも高額な罰金が科せられる可能性があります。また、前科がつくというデメリットも生じます。異議申し立てを検討する際は、勝訴の見込み、時間的・経済的コスト、職業への影響などを総合的に検討する必要があります。軽微な違反で明らかに事実関係に争いがない場合は、素直に反則金を納付することが実用的な選択となる場合が多いです。一方、違反事実が明らかに誤認である場合や、重大な処罰により職業上の不利益が生じる場合は、適切な法的手続きにより権利を守ることも重要です。

自転車保険との関係性

自転車事故による損害賠償責任は、交通違反の処罰とは別の問題として重要な関心事となっています。近年、自転車事故による高額賠償事例が相次いで報告されており、数千万円から1億円を超える損害賠償が命じられるケースもあります。このため、多くの自治体で自転車保険の加入が義務化されており、2024年現在、全国の約7割の自治体で何らかの自転車保険加入義務が設けられています。交通違反により事故を起こした場合、保険の適用に影響が生じる可能性があるため、保険契約の内容を正確に把握しておくことが重要です。

自転車保険の多くは、故意や重大な過失による事故については補償対象外とする条項が設けられています。飲酒運転や「ながらスマホ」運転による事故は、重大な過失として保険適用が制限される可能性があります。違反行為と保険適用の関係は複雑で、事故の具体的状況、違反の程度、因果関係などが総合的に判断されます。軽微な違反であっても、それが事故の直接的原因となった場合は、保険金の減額や免責が適用される場合もあります。

企業が従業員の業務用自転車利用について保険加入を行っている場合も、従業員の交通違反が企業の保険適用に影響を与える可能性があります。業務中の違反行為により重大事故が発生した場合、企業の使用者責任と従業員の個人責任が問われることになります。この場合、企業の損害保険と従業員の個人保険の適用関係が複雑になるため、事前に保険会社と相談し、適切な補償体制を整備しておくことが重要です。また、従業員への安全教育の実施状況、就業規則の整備状況、安全管理体制の構築状況なども保険適用の判断要素となる場合があるため、企業としての総合的な安全対策が求められています。定期的な保険内容の見直しと、法改正に対応した契約内容の更新も必要な対応となります。

企業と個人が取るべき対策と今後の展望

企業における従業員教育の重要性

道路交通法改正に伴い、企業における従業員の自転車安全教育の重要性が飛躍的に高まっています。従業員が業務中に自転車で交通違反を犯した場合、個人の処罰だけでなく、企業の使用者責任も問われる可能性があるためです。特に、配達業務、営業活動、通勤などで頻繁に自転車を利用する業種では、組織的な安全教育体制の構築が急務となっています。教育内容は、法改正の具体的内容、罰則の詳細、違反回避の実務的手法、事故発生時の対応手順などを包含する包括的なものである必要があります。

効果的な安全教育の実施方法として、定期的な集合研修、eラーニングシステムの活用、実地研修の組み合わせが推奨されています。集合研修では、法改正の背景と意義を説明し、従業員の安全意識を高めることに重点を置きます。eラーニングでは、具体的な違反事例と対策をビジュアル教材で学習させ、理解度テストにより定着を図ります。実地研修では実際の道路環境での安全確認を実践し、理論と実務の橋渡しを行います。教育の頻度は、法改正直後は月1回程度の高頻度で実施し、定着後は四半期に1回程度の継続的実施が適切とされています。

教育効果の測定と改善も重要な要素です。研修後のアンケート調査、理解度テストの結果分析、実際の違反発生状況のモニタリングなどにより、教育プログラムの効果を定量的に評価します。効果が不十分な場合は、教育内容の見直し、教育方法の変更、対象者の絞り込みなどの改善策を講じる必要があります。また、管理職に対する安全管理研修も並行して実施し、組織全体での安全文化の醸成を図ることが重要です。従業員の安全意識向上により、交通事故の減少だけでなく、企業イメージの向上、労働災害の減少、保険料の削減などの副次的効果も期待できます。

通勤・業務利用時のリスク管理

企業におけるリスク管理の観点から、従業員の自転車利用に関する包括的な管理体制の構築が必要となっています。まず、就業規則における自転車利用に関する規定の整備が重要です。業務中の自転車利用ルール、交通違反への処分基準、事故発生時の報告義務、安全装備の着用義務などを明確に定める必要があります。また、自転車通勤者に対する事前届出制度の導入により、利用実態の把握と個別指導の実施が可能になります。届出時には、通勤経路の安全確認、自転車の整備状況チェック、保険加入状況の確認などを実施することが推奨されています。

業務用自転車の管理については、定期点検制度の導入が不可欠です。ブレーキの効き具合、タイヤの摩耗状況、ライトの点灯確認、反射器材の装着状況などを定期的にチェックし、安全基準を満たさない自転車の業務使用を禁止する措置が必要です。点検記録の作成と保管により、安全管理の実施状況を客観的に証明できるため、万が一の事故時における企業責任の軽減にもつながります。また、ヘルメット、反射ベスト、安全靴などの安全装備の支給と着用義務化も重要な対策となります。

リスクアセスメントの実施により、自転車利用に伴う潜在的危険の洗い出しと対策検討を行うことも必要です。業務エリアの交通事情、事故多発地点の特定、気象条件による影響、時間帯別のリスク評価などを総合的に分析し、安全な業務遂行のためのガイドラインを策定します。特に、雨天時や夜間の業務については、安全確保が困難な場合は自転車利用を中止し、代替手段を用意する判断基準も必要です。さらに、GPS機能を活用した従業員の位置情報管理により、緊急時の迅速な対応体制を整備することも、現代的なリスク管理手法として注目されています。

自転車安全利用の啓発活動

社会全体での自転車安全利用を推進するため、企業や個人による積極的な啓発活動が重要な役割を果たしています。企業においては、従業員教育にとどまらず、地域社会への貢献として安全啓発活動に取り組むケースが増加しています。具体的には、地域の小中学校での交通安全教室の開催、自転車販売店との連携による購入時安全指導、町内会や自治会との協力による啓発イベントの実施などが挙げられます。これらの活動は、企業の社会的責任（CSR）の一環として位置づけられ、地域での信頼向上にもつながっています。

効果的な啓発手法として、SNSやウェブサイトを活用した情報発信が注目されています。法改正の内容を分かりやすく解説した動画の作成、違反事例と対策をまとめたインフォグラフィックの配信、専門家による解説記事の掲載などにより、幅広い層への情報拡散が可能となります。視覚的で理解しやすいコンテンツの作成により、従来の文字中心の啓発資料よりも高い関心と理解を得ることができます。また、インフルエンサーや著名人との協力による啓発メッセージの発信も効果的な手法として活用されています。

個人レベルでの啓発活動も重要な要素です。家庭内での交通安全に関する話し合い、友人・知人への正しい情報の共有、地域のサイクリングクラブでの安全走行の実践などにより、草の根レベルでの意識向上が図られます。特に、子どもや高齢者に対する個別的な指導は、交通弱者の安全確保において重要な意味を持ちます。学校や高齢者施設との連携により、体系的な安全教育の実施も可能となります。また、自転車利用者同士の相互注意喚起や、危険行為を目撃した際の適切な注意なども、社会全体の安全レベル向上に寄与します。これらの活動を通じて、法改正の効果を最大化し、持続可能な交通安全社会の実現を目指すことが重要です。

将来的な法改正の動向予測

道路交通法は社会情勢や技術進歩に応じて継続的に見直しが行われており、今後も自転車関連の規制はさらなる変化が予想されます。まず、電動アシスト自転車の普及拡大に伴い、アシスト機能の規制見直しが検討される可能性があります。現在は時速24kmまでのアシストに制限されていますが、技術進歩により、より安全で効率的なアシスト制御が可能になれば、規制緩和の方向での検討も考えられます。一方で、高速化に伴う事故リスクの増大も懸念されるため、ヘルメット着用義務化などの安全対策強化も同時に検討される可能性があります。

新しいモビリティの普及も法改正の大きな要因となります。電動キックボード、電動一輪車、シェアサイクルなどの多様化する移動手段に対応するため、車両区分の見直しや新たな規制枠組みの創設が必要となる可能性があります。技術革新に対応した柔軟な法制度の構築が求められており、定期的な見直し制度の導入も検討されています。また、AI技術を活用した自動運転自転車や、IoT機能を搭載したスマート自転車の普及に備えた法制度の準備も進められています。

国際的な動向も法改正に大きな影響を与えます。欧州諸国での自転車利用促進政策、自転車専用道路の整備状況、安全基準の国際統一化などの動向を参考に、日本独自の制度改正が検討されます。特に、2030年のカーボンニュートラル実現に向けて、環境負荷の少ない移動手段としての自転車利用促進と、安全確保のバランスが重要な課題となります。将来的には、自転車利用に関するデジタル免許制度の導入、違反歴管理システムの構築、AIによる危険予測システムの活用なども検討される可能性があります。企業や個人は、これらの変化に柔軟に対応できるよう、継続的な情報収集と準備が必要となります。

まとめ：安全な自転車利用のために知っておくべきこと

法改正の要点整理

2024年11月に施行された道路交通法改正により、自転車の交通ルールは大幅に変更されました。最も重要な変更点は、「ながらスマホ」運転と酒気帯び運転に対する罰則の新設です。これまで指導や警告にとどまっていた行為が、懲役刑や罰金刑の対象となり、自転車も自動車と同様の厳格な規制を受けることになりました。「ながらスマホ」運転については、通話や画面注視が6か月以下の懲役または10万円以下の罰金、事故を起こした場合は1年以下の懲役または30万円以下の罰金が科せられます。酒気帯び運転については、血中アルコール濃度0.3mg/ml以上で3年以下の懲役または50万円以下の罰金となり、幇助行為にも厳しい処罰が設けられています。

2026年に予定されている追加改正も重要な変更点です。青切符制度の導入により、比較的軽微な違反について反則金の納付で処理が完了するようになり、より効率的で実効性のある取り締まりが実現します。対象は16歳以上の自転車利用者で、反則金額は5,000円から12,000円程度が検討されています。段階的な制度改正により社会への影響を最小化しながら、交通安全の向上を図る方針が採られています。また、生活道路の法定速度30km/h制限、車両と自転車の側方通過ルールなども併せて実施される予定です。

これらの法改正の背景には、自転車事故の増加と重大化があります。令和2年から令和4年にかけて自転車関連事故は2年連続で増加し、死亡・重傷事故の約75%で自転車側の法令違反が確認されています。特に、携帯電話使用中の事故率は通常時の約2.5倍に上昇しており、法的規制による抑止効果が期待されています。法改正により、自転車利用者の安全意識向上と事故減少を実現し、持続可能な交通社会の構築を目指すことが基本的な目標とされています。

日常生活での注意点

日常的な自転車利用において最も重要な注意点は、運転中の携帯電話使用の完全な禁止です。通話だけでなく、地図アプリの確認、SNSの閲覧、メッセージの送受信なども全て違反行為となるため、必要な場合は安全な場所に停止してから使用することが必須です。ハンズフリー機能の活用や、運転モード機能の設定により、運転中の携帯電話使用を物理的に制限することも効果的な対策となります。また、出発前の事前準備により、運転中に携帯電話を使用する必要性を最小限に抑えることが重要です。

飲酒後の自転車利用についても、従来の「自転車なら大丈夫」という認識を完全に改める必要があります。わずかな飲酒でも酒気帯び運転の基準値を超える可能性があるため、少量の飲酒後でも自転車の運転は避け、公共交通機関やタクシーなどの代替手段を利用することが必要です。前日の深酒による残り酒も検出対象となるため、飲酒翌日の運転についても十分な注意が必要です。企業の懇親会や個人的な飲み会でも、参加者の帰宅手段を事前に確認し、安全な移動を確保することが重要になっています。

基本的な交通ルールの遵守も改めて徹底する必要があります。信号無視、一時停止違反、右側通行などの違反行為は、2026年の青切符制度導入により確実に処罰されるようになります。特に、通勤ラッシュや時間に追われている状況での違反が多発する傾向があるため、時間に余裕を持った移動計画を立てることが重要です。また、自転車の定期点検により、ブレーキ、ライト、反射器材などの安全装備を適切に維持し、整備不良による違反を防ぐことも必要な対策となります。夜間や悪天候時の運転では、視認性の向上と慎重な運転により、事故リスクを最小限に抑えることが求められます。

継続的な情報収集の重要性

道路交通法は社会情勢や技術進歩に応じて継続的に改正されるため、最新情報の収集と理解が重要な課題となっています。警察庁や国土交通省の公式ウェブサイト、都道府県警察の広報資料、自治体の安全啓発情報などを定期的に確認し、法改正や運用変更について把握することが必要です。また、自転車販売店、保険会社、交通安全協会などの関係機関からの情報提供も有用な情報源となります。特に、地域別の取り締まり強化情報や事故多発地点の情報は、日常的な安全運転に直結するため重要です。

企業においては、従業員への継続的な情報提供体制の構築が求められます。法改正情報の社内周知、定期的な安全教育の実施、事故事例の共有と対策検討などにより、組織全体の安全レベル向上を図ることが重要です。情報の一元管理と適切な伝達体制により、法改正への迅速な対応と違反防止を実現できます。また、業界団体や同業他社との情報交換により、ベストプラクティスの共有と安全対策の向上も期待できます。

個人レベルでは、交通安全に関する知識のアップデートを継続的に行うことが重要です。運転技術や交通ルールは一度習得すれば十分というものではなく、法改正、道路環境の変化、車両技術の進歩などに対応して常に更新していく必要があります。自転車の安全運転講習会への参加、交通安全イベントへの参加、専門書籍や雑誌による学習なども有効な方法です。また、家族や職場での交通安全に関する話し合いにより、相互の安全意識向上と情報共有を図ることも重要な取り組みとなります。

社会全体での安全意識向上に向けて

自転車の交通安全は、利用者個人の責任だけでなく、社会全体で取り組むべき課題です。自動車運転者は自転車との共存を意識し、安全な追い越しや適切な車間距離の確保により、自転車利用者の安全を守る責任があります。また、歩行者も自転車の動向に注意を払い、歩道や横断歩道での安全確保に協力することが求められます。相互理解と思いやりの精神により、全ての道路利用者が安全に移動できる環境を構築することが重要です。

行政や関係機関による継続的な取り組みも重要な要素です。自転車道の整備、安全な駐輪場の確保、交通安全教育の充実、取り締まり体制の強化などにより、ハード・ソフトの両面から安全対策を推進する必要があります。また、自転車利用促進と安全確保のバランスを取りながら、持続可能な交通社会の実現を目指すことが求められています。官民連携による総合的なアプローチにより、効果的な安全対策の実施が可能となります。

今回の道路交通法改正は、自転車利用者の安全意識向上と交通事故減少を目的とした重要な制度変更です。法改正の趣旨を理解し、適切なルール遵守により、安全で快適な自転車利用を実現することが全ての利用者に求められています。個人の安全確保から社会全体の交通安全向上まで、それぞれの立場で可能な取り組みを継続的に実施することにより、誰もが安心して移動できる交通社会の実現を目指すことが重要です。法改正を機に、改めて交通安全への取り組みを見直し、責任ある自転車利用を実践していくことが、持続可能で安全な社会の構築につながります。

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